LE MYSTERE DU NADIA

Il est de notoriété que le fond des océans soit un véritable cimetière de bateaux. Le long des côtes européennes, les positions de très nombreuses épaves sont connues des services officiels, des professionnels de la mer et de nombreux plongeurs passionnés. Mais, dans l’immensité que représentent les eaux côtières, nombreuses sont les épaves vierges qui attendent, dans le silence des profondeurs, l’hypothétique visite d’"explorateurs". Dans la vie d’un plongeur, trouver une épave contemporaine non répertoriée représente un rêve ayant peu de chance de se réaliser. Et pourtant, dans le cadre de l’Expédition Scyllias et avec l’aide de ce bon vieux Neptune, nous avons vécu une bien belle aventure.

Aller directement à la partie :
Une découverte inattendue
A la rencontre du Nadia
Nouvelles investigations
Une plongée à hauts risques !
Un funeste destin
Que s'est-il passé ?
Entre fiction et réalité
Historique

Une découverte inattendue

Le 25 juillet 1995, en fin de journée, Bruno Gouil et Michel Robin, deux spécialistes des épaves finistériennes, revenaient d’une plongée sur le littoral de l’île de Groix. Comme tout passionné d’épaves (sous-marines, je précise) qui se respecte, ils naviguaient avec leur sondeur et leur G.P.S. allumés. Après tout, peut-être que le hasard, un jour... Subitement, un écho caractéristique mais fugitif, à cause de la vitesse du bateau, apparut sur l’écran du sondeur. Bruno et Michel relevèrent la position approximative et la communiquèrent peu après à Jean-Louis.
Jean-Louis pouvait leur faire confiance, il y avait sûrement quelque chose d’intéressant et, par ici, ce quelque chose ne pouvait être que le Nadia ! A moins qu’il ne se fût agi du ... (mais c’est une autre histoire). Ah le Nadia ! Beaucoup de monde en parlait mais personne, ni à notre connaissance ni officiellement, n’y avait plongé. Et pour cause, même le Service hydrographique et océanographique de la Marine n’en connaissait pas la position précise. Depuis son naufrage, cette épave faisait l’objet de nombreuses recherches infructueuses de la part de plongeurs et pêcheurs.

Aucun doute, c’est une épave ! Et une grosse !
Le 28 août 1995, après une longue et très matinale plongée sur le U 171, je (Jean-Louis) décide, avec un collègue, de consacrer l’après-midi à investiguer les alentours de la position communiquée par Bruno et Michel. "Tout vient à point à qui sait attendre" dit le dicton. Mais, à présent, cela fait bientôt huit heures que nous ratissons cette zone avec l’aide de notre sondeur et de notre G.P.S., avec le mode traceur enclenché, fort utile, à la recherche de l’épave presque mythique du chalutier Nadia. Notre enthousiasme du début commence à s’émousser. Et soudain, vers 17 heures, nous avons un écho caractéristique au sondeur. Aucun doute, c’est une épave ! Et une grosse ! Avec ce sondeur, un Eagle Ultra III, impossible de se tromper. Nous repassons par le travers et zoomons.
Nous distinguons parfaitement la forme rebondie de la coque suivie de superstructures, l’épave est couchée sur le côté. Profondeur 47 mètres, température en surface 18°C. Au troisième passage, nous mouillons. C’est avec une certaine fébrilité que nous nous équipons : primo, parce que ce n’est pas tous les jours que nous avons l’occasion de plonger sur une épave a priori vierge de toute atteinte humaine ; secundo, parce que la mer commence à s’agiter. Nous ne traînons pas, une bascule arrière et nous descendons vers l’inconnu. Depuis quelques jours, à cause des grandes marées et du fait que cet endroit est un lieu de prédilection des chalutiers qui travaillent quotidiennement sur zone, la visibilité s’est sérieusement dégradée. D’ailleurs, aujourd’hui, tous les records sont battus.

A la rencontre du Nadia

L'immatriculation Passé 20 mètres, l’eau prend une sale couleur marron des plus déplaisantes, visibilité cinquante centimètres maximum, nous descendons en enfer ! Soudain, nous touchons le fond et sommes surpris par cette arrivée aussi brutale qu’impromptue... sur les flancs de l’épave, au niveau du pavois. L’eau ne dépasse pas 10°C... Brrr ! Premières constatations : il s’agit d’un bateau en acier de bonne taille. Nous nous déplaçons le long du bordé et arrivons sur l’avant. Les contours s’arrondissent laissant apparaître l’étrave mais, dans cet environnement sous-marin qui ressemble davantage à de la boue qu’à de l’eau, il nous est impossible de nous faire une idée précise de la longueur et de la forme de l’épave. Il nous semble néanmoins percevoir sur la tôle, en collant le nez dessus, des numéros d’immatriculation ! En passant la main nous reconnaissons des lettres ou chiffres soudés sur la coque, mais la plongée d’explo en braille, ce n’est pas évident du tout ! La prudence nous dicte de remonter, ce que nous faisons en emportant une certitude : nous reviendrons demain.

Une manche à air Le 29 août à huit heures, nous replongeons en espérant que la visibilité se sera améliorée. Pas de chance, ce n’est pas pire, de toutes façons ce ne peut pas l’être : c’est seulement identique. Nous descendons le long du mouillage en ralentissant vers les 40 mètres, pianissimo, pianissimo… Nous y sommes et progressons doucement. Je bute sur un bloc de ferraille et reconnais une potence avec un réa de fune. Nous continuons calmement en écarquillant les yeux, "une main pour le bateau", une autre en avant, car notre périple est constamment ralenti par des pièces métalliques inconnues dans lesquelles nous nous heurtons. C’est assez stressant d’autant plus que nous n’arrivons toujours pas, dans cette soupe, à imaginer clairement l’architecture de l’épave.
Je me tiens avec la main gauche à un élément énigmatique, j’ai l’effrayante impression (je n’ai pas de gants) de ressentir un attouchement. Un coup de phare pour comprendre que j’ai saisi le bord inférieur d’une manche à air à l’intérieur de laquelle siège un congre énorme. Dans cette eau turbide et ténébreuse, s’il lui avait pris l’envie de mordre, c’était la rupture d’anévrisme assurée ! Je retire prestement mes " didis ". Nous redescendons légèrement et arrivons face à la timonerie dont un hublot rectangulaire est cassé. C’est hallucinant car nous avons l’impression qu’il s’agit, aujourd’hui, d’une autre épave ! Cette plongée est angoissante, c’est presque avec soulagement que nous entamons notre remontée.

La timonerie Nous restons à l'aplomb de l'épave et, vers 16 heures, après un succulent repas (hum !! la poitrine de porc grillée…) et une petite sieste salvatrice, nous nous immergeons pour la seconde investigation de la journée. Cette fois, je prends l’appareil photo, sait-on jamais ? Et le miracle a lieu, la visibilité s’est prodigieusement améliorée : de cinquante centimètres elle est passée à un mètre ! C’est fou comme ces quelques centimètres peuvent transformer une plongée. Nous pouvons enfin faire un tour complet du Nadia, car nous en sommes à présent certain, il s’agit du Nadia. Et pour preuve, je photographie l’immatriculation encore visible : L 5366. Désastreux clichés, bien-sûr, mais permettant l’identification formelle du bateau. Malheureusement une mauvaise surprise nous attend : en éclairant dans la timonerie nous n’apercevons pas les restes de la barre, il semble que cette épave a déjà été visitée. Bizarre, bizarre !
Nous téléphonons le soir même à Bruno, faisons dès le lendemain une déclaration de découverte d’épave aux Affaires maritimes de Concarneau et communiquons la position relevée sur notre G.P.S. au Service hydrographique et océanographique de la Marine. Nous apprenons, au cours de ces échanges, qu’un jeune marin de 29 ans, Edmond Moysan, a trouvé la mort lors du naufrage, coincé dans une coursive. Quelques jours plus tard, à la suite d’un article paru dans Ouest France, sa famille nous contacte pour nous exprimer son soulagement moral de savoir l’épave enfin localisée. Bruno et Michel plongent trois jours après nous et lisent enfin le nom sur la poupe du bateau. Les vacances se terminant, rendez-vous est pris avec le Nadia pour l’année prochaine.

Nouvelles investigations

Une ancre à pattes articulées Au petit matin du 12 juillet 1996, Michel, Pierrot et moi-même replongeons sur le Nadia. Cette fois-ci, l’eau est d’une exceptionnelle clarté en surface. Si cela se gâte dans la zone des 20 mètres (ce qui est normal), la visibilité devient excellente une fois arrivés sur l’épave : six ou sept mètres, c’est tout bonnement sublime ! L’épave, dont nous avons réussi à nous procurer un plan d’ensemble, est dans un état de conservation remarquable, couchée sur le côté bâbord. Nous avons eu plusieurs mois pour nous familiariser, au sec, avec l’architecture et ses particularités. Nous commençons par l’étrave et son pont à teugue. Les deux ancres à pattes articulées sont à leurs places. Nous descendons et survolons le pont recouvert de lattes de bois encore visibles et apparemment bien conservées ; les deux panneaux de cale sont ouverts. Nous nous dirigeons vers le treuil placé devant la timonerie que nous longeons après avoir regardé rapidement à l’intérieur. Des lambeaux de filets déchirés sont accrochés à certains endroits, sur le bord des pavois et le haut de la timonerie notamment.

Une potence de réa Sous les hublots figure le premier nom du bateau : Nadia Candela. Nous apercevons une des potences de réa de fune, magnifiquement recouverte de petites concrétions. Nous constatons, par ailleurs, que la porte qui donne sur le poste des équipages n’est plus à sa place, dégondée. Mais peut-être s’est-elle délogée lors du naufrage ? Nous continuons vers la poupe et descendons voir l’hélice qui, malgré un léger envasement, reste bien visible. Mais prenez garde : sur ce fond de vase, le moindre coup de palme soulève un énorme nuage de particules. L’épave est dans un état de conservation fabuleux, la peinture est encore présente à certains endroits. Nous remontons un peu et revenons vers la porte d’entrée tribord de la timonerie où je m’introduis à moitié afin de jeter un œil à l’intérieur.

Une vanne manuelle C’est à présent une certitude, il y a bien eu un peu de démontage, il y a longtemps sans doute. C’est bien triste ! Premièrement parce que c’est un devoir civique de signaler aux autorités maritimes la position d’une épave mal ou non référencée sur les cartes du Service hydrographique et océanique de la Marine, ceci afin d’éviter un possible accident (la croche d’une drague ou d’un chalut, par exemple...) ; deuxièmement parce qu’il est quand même plus sympathique d’en faire profiter d’autres plongeurs plutôt que de garder l’information ; troisièmement, enfin, parce que cela s’apparente davantage à un pillage de sépulture et que ce site doit demeurer un lieu de paix en mémoire du défunt marin qui y repose. 45 mètres, vingt minutes, il est temps de remonter, nous avons un petit palier en perspective. Celui-ci, comme tous ceux que nous effectuons cette saison, est égayé par les splendides évolutions et la beauté magique de méduses. Nous effectuerons une quinzaine de plongées sur ce site. Au cour de l’une d’elle, Bruno, à l’aide d’un tampon à vaisselle, fera apparaître à l’arrière le, toujours premier, nom du bateau. Les lettres et chiffres étaient soudés puis peints, ce qui explique que le mot Candela puisse y figurer encore malgré le changement de nom. Quand on a l’aubaine de bénéficier d’une bonne visibilité, ce qui est rare dans cette zone, le Nadia est une plongée magnifique, une des plus belles, si ce n’est la plus belle, entre l’île de Groix et les îles de Glénan. On en garde un souvenir impérissable.

Une plongée à hauts risques !

Une potence de réa Impérissable également l’incident fâcheux dont je fus victime lors d’une plongée sur cette épave qui peut devenir dangereuse, à l’occasion. Comme je l’expliquais précédemment, le Nadia repose dans une zone très fréquentée par les chalutiers et les dragueurs de coquilles Saint-Jacques. Ces bateaux quadrillent régulièrement les alentours au plus près des épaves, lieux habituellement très poissonneux, remuant le fond vaseux, soulevant des masses énormes de particules, et gâchant de fait la transparence de l’eau. Aucun signe extérieur ne laisse présager de la clarté qui régnera au fond. Ce jour là, la visibilité (si l’on peut encore décemment employer ce terme) était réduite à sa plus simple expression : une poignée de centimètres. Arrivé légèrement au-dessus de l’épave, que je ne distinguais pas encore dans cette "purée", la purge haute de mon gilet stabilisateur se mit à fuser soudainement. Le temps de réaliser, je descendis brusquement, butai sur le Nadia et me retrouvai empêtré avec mon matériel photographique dans les restes d’un filet gisant sur le pont. Cette action se déroulant dans une opacité totale et par près de 50 mètres de fond, les impressions furent des plus saisissantes... Du calme, du calme ! Premièrement, se défaire de ce maudit filet. Heureusement, il s’agissait d’un morceau de chalut, donc de grosses mailles en tresse épaisse. A tâtons et en quelques dizaines de secondes, qui paraissaient bien longues dans ces intenses moments de plaisirs subaquatiques, je me libérai de ce premier piège. Deuxièmement, ce périple sous-marin ne se déroulant pas comme prévu et ne se prêtant pas à la prise de vue photographique (c’est le moins que l’on puisse dire en restant poli) il me fallut envisager de l’écourter. J’eu beau tapoter sur cette satanée purge, rien n’y fit. Elle avait du caractère, du mauvais caractère devrais-je dire. L’air que j’injectais avec mon direct system s’échappait immédiatement par cette maudite purge. Ma connaissance des lieux me permit de me situer car j’arrivai à reconnaitre le treuil dans cette m...élasse ! Quelques coups de palmes très énergiques afin de remonter un peu (c’est fou le poids d’un 4,8 mètres cubes quand on est en flottabilité négative) et je me cognai sur le pavois. J’en profitai pour faire une petite pose, confortablement installé sur un tapis constitué de lambeaux de... filets transparents en nylon, matériel particulièrement performant pour attraper du poisson et accessoirement des plongeurs. Je pestai intérieurement contre ce gilet stabilisateur très mal conçu fabriqué pourtant par une grande marque française et sur laquelle on trouve tout le superflu mais pas l’essentiel. Dans cette situation, avec un lourd bi-bouteilles sur le dos, une profondeur relativement importante, une visibilité quasi nulle et une purge qui fuit, je pris pleinement conscience de l’utilité d’une bouée dorsale à grand volume de type double "wings", c’est à dire munie de deux réserves séparées de flottabilité et de deux systèmes de purges/inflateurs indépendants (à la suite de cette désagréable expérience je fis l’acquisition d’une bouée de marque O.M.S. - les Dive Rite n'étant pas mal non plus - répondant parfaitement à ces critères de sécurité). Je me dégageai tranquillement des quelques mailles entortillées autour d’un de mes manomètres et d’une boucle de palme, me déhalai doucement le long du pavois à l’extérieur de la coque et trouvai un emplacement moins stressant. Je retitillai cette satanée purge et le miracle se produisit : adieu la fuite. S’il y a de captivantes plongées que l’on a du mal à écourter, j’avoue que, pour cette fois, ce fût avec grand plaisir que j’entamai la remontée !

Un funeste destin

Le Nadia du temps de sa splendeur Le 4 mars 1970, le Nadia quitte le port de Concarneau vers 8 heures 45 pour regagner Etel, son port d’attache avec, à son bord, le patron Eugène Rio, 42 ans, le second mécanicien Edmond Moysan, 29 ans, et le matelot André Le Formal, 22 ans. Le reste de l’équipage, sept hommes en tout, a pris place dans un taxi pour rejoindre leurs domiciles dans le Morbihan. La mer, bien qu’agitée, n'est pas spécialement mauvaise, houleuse, sans plus. Le vent souffle d’ouest plein arrière à 34-35 nœuds. Rien de bien méchant pour un bateau de 28.42 mètres, large de 6.82 mètres et d’une jauge brute de 147 tonneaux, habitué à fréquenter la mer du Sud-ouest de l’Irlande. Rien ne pouvait laisser prévoir l’accident. Pourtant le Nadia prend soudain de la gîte et embarque un paquet de mer qui achève de le chavirer. En quelques secondes c’est le drame. Le matelot qui remonte de la cale à poissons échappe à la gîte, court sur le pont puis sur la coque. Le patron sort de la timonerie et se précipite sur un container qui renferme un canot de survie et le jette à la mer. Malheureusement, le bout qui commande son ouverture n’est pas amarré au bord et le canot part à la dérive, rapidement écarté par le vent. Il attrape le second container et répète la manœuvre, le résultat est aussi désespérant… Là encore, le bout n’est pas amarré, le second canot dérive sous le vent ! Sans hésiter, le patron et le matelot se jettent à l’eau et réussissent à saisir l’engin. Coincé dans la coursive du côté où le chalutier a chaviré, le second mécanicien ne parvient pas à se dégager et sombre avec le bateau dont l’étrave seule restera émergée de deux à trois mètres pendant près de deux heures. Et le calvaire ne fait que commencer. "La housse qui protège le Bombard était lacée, j’ai dû prendre mon couteau pour couper les lacets", racontera Eugène Rio. Les deux rescapés parviennent enfin à prendre place à bord dans l’attente de secours. Il est environ 10 heures 30. La gabare Le Grillon, bateau de travail de la Marine nationale, commandée par l’officier des équipages Gouret, qui avait appareillé du port de Lorient vers 10 heures pour rejoindre l’escadre de l’Atlantique, se trouve à quelque distance de là quand elle aperçoit une fusée de détresse. L’officier Gouret explique : "Vers 11 heures 40, nous avons aperçu une fusée rouge à 5 milles dans le 310 de Pen-Men (île de Groix). Nous avons immédiatement fait route vers le lieu présumé d’où était parti le signal". A 11 heures 55, à un demi mille à peine, le commandant de la gabare Le Grillon aperçoit une étrave qui émerge de quelques mètres à la surface de l’eau : "J’ai cru qu’il s’agissait d’un petit côtier, du genre caseyeur, 10 mètres de long, tout au plus. J’ai pensé que nous arrivions trop tard". Mais peu après l’on aperçoit une autre fusée rouge à environ trois milles de là. Ce n’est qu’à 12 heures 15 que Le Grillon aborde le canot de sauvetage et embarque les deux rescapés, littéralement transis de froid. Le Grillon alerte aussitôt la base de Lorient et fait route vers l’arsenal militaire où il accoste vers 15 heures 30 au quai du Pérystile. Les deux survivants du naufrage sont accueillis par le commissaire Carli, chef de cabinet de l’amiral et le capitaine de frégate Taton, directeur du port, avant d’être conduits à l’hôpital des Armées pour y subir un examen médical. Le patron, Eugène Rio, répète comme un leitmotiv : "Je ne comprends pas, la mer n’était pas mauvaise. Le bateau s’était toujours bien comporté. Les semaines dernières, dans le Nord, nous avions essuyé des tempêtes. Tout s’était passé normalement".

Que s’est-il passé ?

Pierrot observe l'intérieur de la timonerie Le Nadia aurait-il été victime d’une mauvaise conception ? Impossible. Troisième chalutiers d’une série de huit, dont le Grand Be, champion de Concarneau du tonnage pêché pendant deux ans, ces bateaux, typiques des années 1960/65, étaient très répandus et très marins. Jeune chantier, les Ateliers et chantiers de la Perrière, à Lorient, avait une excellente réputation ; il construisait environ quatre bateaux par an. Il était aussi le constructeur des Pen Duick III, IV, V. L’enquête vite, trop vite, menée, conclut que le Nadia avait embarqué un paquet de mer, s’était couché et avait chaviré, tout simplement, trop simplement. Aux Ateliers et chantiers de la Perrière on ne peut se contenter d’une conclusion aussi rapide et naïve : il y a forcement une autre cause à ce drame, on examine différentes possibilités et la solution, la seule et unique solution rationnelle, se dégage : le naufrage du Nadia est dû à un déplacement de carène liquide. Citons un extrait du guide Architecture navale : connaissance et pratique (Ed. de la Villette) de Dominique Presles et Dominique Paulet (ce dernier fut, un temps, ingénieur aux Ateliers et chantiers de la Perrière) : "Carène liquide : lors d’une inclinaison, le liquide se déplace dans les soutes incomplètement remplies, et crée un moment inclinant additionnel". De fait, tous les calculs concordent, on connaît la vitesse du bateau, le volume de la cale à poissons, la distance parcourue depuis Concarneau lors de l’accident et... le débit de la pompe. Tout le monde a remarqué ce tuyau sur le pont des bateaux de pêche d’où sort constamment de l’eau destinée à laver le poisson, le pont, etc. Imaginez un instant une pompe à gros débit (il s’agit d’un chalutier de presque 30 mètres), d’environ 10 à 12 mètres cubes par heure, déversant de l’eau en permanence dans la cale à poissons ; imaginez cette masse d’eau se déplaçant lors d’un coup de roulis, accentuant celui-ci et couchant le Nadia. Ce ne serait pas la première fois, loin de là, qu’un navire sombre à cause d’un déplacement de carène liquide.

Entre fiction et réalité

Dominique Paulet, architecte naval de réputation, est aussi l’auteur d’un excellent et très instructif roman largement inspiré du naufrage du Nadia et intitulé : le Naufrage du Premier Caque (Ed. du Petit Véhicule). Dans ce livre, qui est, j’insiste, une œuvre de fiction, les survivants ont une mémoire sélective quant aux causes du naufrage de leur bateau mais, dans les cafés, autour d’un verre, les langues se délient. De la fiction à la réalité, il n'y a bien souvent qu'un pas...

Historique

Chalutier à moteur, immatriculé le 3 octobre 1963, francisé à Lorient le 3 février 1964, sous le N° 2113, appartenant à l’armement Candela.

Longueur : .................. 28,42 mètres
Largeur : ...................... 6,82 mètres
Tirant d'eau : ................ 2,66 mètres
Jauge brute : ............ 147,58 tonneaux
Moteur : .................. Baudouin DB 12
Puissance : .............. 600 chevaux
Vitesse de route : .... 11 nœuds
Durée moyenne d’une campagne : 15 jours

Monsieur Candela, originaire d’Alicante, commanda aux Ateliers et chantiers de la Perrière, à Lorient, deux chalutiers de 30 mètres et leurs donna le nom de ses enfants. Il eu le premier et le troisième bateau d’une série de huit.
Ainsi il nomma le premier Richard Candela et le second Nadia Candela. Ce dernier fut vendu à un groupe de quirataires (terme de marine désignant des copropriétaires), le 29 mai 1968, et rebaptisé Nadia, le 6 juin 1969. Après avoir sombré, le 4 mars 1970, il fut radié le 1er avril de la même année (et ce n’est pas un poisson !)

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